Alkonyi sárgulás - Pannónia P12

Egy, a közelmúltban előkerült, 1973. február 2-án kelt dokumentum még az "1974. január 1-jén a szovjet export céljából gyártásra kerülő módosított T5 motorkerékpárról" szól. E javaslat, amelyet a Műszaki Fejlesztési Osztály, a Technológiai Osztály, az Értékesítési Osztály és a Gyártmányfejlesztési Osztály vezetői terjesztettek a Gyártmányfejlesztési Bizottság elé, részletesen leírja a motor, a futómű és a felületi kikészítések változásait.

A motor legnagyobb teljesítményét 16 lóerőben határozták meg, s ehhez különféle gyártástechnológiai módosításokat elegendőnek tartottak. A garanciális hibák csökkentése érdekében műanyag felületű súrlódó tárcsák alkalmazását vetették fel, a váltóban pedig módosított konstrukciójú baloldali kapcsoló villa alkalmazását vélték szükségesnek.

A futóműhöz a P10 vázát ajánlották, a hátsó rugóstag felső tartószemeinek előbbre helyezésével, és a himbatartó csomóponti lemez változott kialakításával. Az alsó és felső villafejet a P10-ből emelték volna át, az alsó villaszár-csöveket krómozás helyett festeni javasolták. A nyereg és a benzintartály a P10-esről átvéve, utóbbi módosított sajtolási formával. Elöl és hátul hengerelt sárvédőket ajánlottak, a kerekek a P20-assal azonos méretben, elöl 3,00x18, hátul 3,25x18. A fényszóró a P21-hez kifejlesztett lapos felépítésű lámpaházban kapott volna helyet.

Ami a színkombinációt illeti, itt a legteljesebb az egység a későbbi P12-essel, a vázat, a nyerget, az állványt, a lábtartókat és az oldaltámaszt feketére kívánták festeni, akárcsak a rugóstag felső tokját. A többi festett alkatrészre vonatkozóan a javaslat a dinósárga, a piros vagy a dohánybarna szín alkalmazását ajánlja.

A modell típusneve a kezdeti szakaszban T51, ami a T5 fejlesztett változatára utal, noha a felhasznált alkatrészek közül a motor, a sebességváltó és a karburátor mellett szinte csak az állvány, a két oldaldoboz és a hátsó lámpa tartozott a T5-höz.

Amikor elkészült a kísérleti használatra szánt első hat mintagép, azokon már a fent említett változtatásokon kívül új volt a hangtompító is, amely a korábbi úgynevezett Kováts-féle dob helyett - Kováts Miklós dr. konstrukciója - a Csabai Béla által kifejlesztett hengeres dob volt. Ehelyütt is meg kell említeni, hogy ezt a hangtompítót tévesen említik sokan Bába-dobként, a Kísérleti Üzem kiváló technikusa, Bába Antal ugyan részt vett a fékpadi mérésekben, de a dicsőség ezen alkatrész kapcsán Csaba Bélát illeti elsősorban.

A 18 colos kerékméret miatt nemcsak a hátsó rugóstag felső rögzítési pontja módosult, hanem az első teleszkóp alsó szára alján lévő precíziós öntéssel előállított toldat is, amely 30 milliméterrel hosszabb lett, és kissé visszahajlították, hogy a keréktengely hátrább kerüljön.

A P12 1973. szeptember 5-én kelt műszaki terve szerint a dugattyú vezérlési méretét 2 milliméterrel változtatták, az első teleszkóp nem a P10 és a T5 keveréke, hanem a P21-ből átvett komplett egység, természetesen a változtatott villaszárvéggel.

A kormány a mintamotorra még a P21-től érkezett (később saját konstrukcióval szerelték), a hegesztett állványokra szerelt alumínium kezelőkarok gömbvégződéssel öntötték. A hátsó lánchajtás lánckereke a mintagépeken elöl még 17 fogas, hátul 48 fogas.

Érdekes megjegyzés vonatkozik a felületkezelésre: "Importból származó FIAT ezüsttel festjük a forgattyúsházat és fedeleit, a fékfedeleket, az alsó teleszkópszár-csöveket, az első és hátsó sárvédőt, a hátsólámpa-házat. A motorkerékpár színesre festése a kereskedelem által igényelt színekben történik. Javasolt színek: FIAT kék transzparens, FIAT narancs. Színes alkatrészek: fényszóró, benzintartály, oldaldobozok, hátsó himba."

A P12-esből - feltehetően a szériagyártmányokkal való szoros rokonság miatt - csak 15 darabos nullszéria készült 1974 márciusában. Bár a modell műszaki leírásában 16,5 LE szerepel legnagyobb teljesítményként, a nullszériából vizsgálatra kivett motorok fékpadi mérése során 15,5 LE volt a legmagasabb érték. Ez elmaradt a korábban vizsgált mintagépeken mért 16,2 LE teljesítménytől is, igaz, ez utóbbi értéket a szívászaj-tompító nélküli változatnál jegyezték fel. A Szovjetunióba tudniillik, szívászaj-tompító nélkül szállították a T5-ösöket is, és nyilván így adták volna át a P12-eseket is.

Érdekes lehet még, hogy a vizsgálatok szerint az új hangtompító beépítésének volt köszönhető a motor kedvezőbb hőterhelése és kisebb üzemi hőmérséklete. Ennek "mellékterméke" az 1:25 arányú keverék alkalmazásának lehetősége, ám ennél fontosabb a hoszszabb áttétel alkalmazása, ami a fogyasztás csökkenésével is együtt járt.

A P12-es - mint tudjuk -, nem hozta meg a remélt sikert, a szovjet külkereskedők nem láttak benne fantáziát. 1975-re nem rendeltek P12-est, csak T5-öst, vettek volna viszont P21-est. Szerencsére ebbe a kalandba a gyár már nem ment bele, mert tudták, hogy súlyos összegeket kellene kifizetniük a szervizhálózat és az alkatrészkészlet kialakításáért, illetve fölhalmozásáért, miközben nem volt esély a gazdaságosan nagy darabszám előállítására.

1974-ben összesen 4862 P12-es készült, a gyártás utolsó évében, 1975-ben pedig 68, ezek a motorok mind hazai vevőkhöz kerültek. Készült egy exportváltozat is, amelynek sárvédőit is sárgára fényezték, bukásvédő csővel és nagy oldaldobozokkal, de valószínűleg csak egy, bemutató példány.

A Csepeli motorkerékpárok című könyvem megjelenése óta lett egyértelmű, hogy gyártottak P12-est rendőrségi használatra is, a Budapesti Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészete által főleg kiképzési feladatokra használt modellek teljes fehér festést kaptak, beleértve az állványt és a hátsó rugóstag porvédőjét, nyerge kétszínű, benzintartálya pedig kék, fehér csíkkal. A sárvédőkön vékony, kék csíkozás volt, akárcsak a dobozokon és a láncburkolaton.